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La mode du DownSizing       

     
 

          Les nouveaux moteurs du marché automobile font l’éloge de cette orientation technique. L’objectif du Down Sizing est de diminuer la cylindrée des moteurs tout en conservant la même puissance et le même couple. Pour atteindre ce dernier il est nécessaire de suralimenter le moteur  pour obtenir les mêmes performances que les moteurs de plus grosse cylindrée.

La finalité est de déplacer le point de fonctionnement moteur à une vitesse donnée pour le faire fonctionner sur un point où le moteur a un meilleur rendement et par conséquent consomme moins.

Cette volonté ne peut être aboutie qu’en utilisant des suralimentations conséquentes et performantes. La contrepartie de ces grosses suralimentations est d’avoir des temps de réaction longs, pénalisant alors le couple à bas régime.

Les constructeurs pallient à ce problème en complétant leur suralimentation standard (turbocompresseur) par une suralimentation dite mécanique type compresseur (indépendante du régime).

Ces différents étages de suralimentation et l’augmentation du nombre d’actionneur pour leur gestion permettent alors de nombreux gains et une large plage d’action pour les reprogrammations.

Nous allons pourvoir intervenir sur la gestion et les points de fonctionnement des turbos afin d’accroitre l’agrément et la charge (donc le couple) du moteur à bas régime par exemple. L’accroissement de la présence de suralimentation sur différents points de fonctionnement va permettre de gagner en rendement et donc en consommation. En essence nous allons intervenir sur les pertes par pompage qui nuisent au rendement du moteur. Pour les diesels, nous augmentons la charge pour accroitre la masse volumique et aider la vidange du moteur lors de l’échappement. Nous intervenons aussi sur l’instant et la pression d’injection du carburant. 

Un avenir prometteur ;  Les équipementiers travaillent sur l’amélioration du temps de réponse des turbos en apportant par exemple des assistances électriques voir hydrauliques pour les régimes transitoires. Ces systèmes additionnels viennent booster l’accélération des turbines et par conséquent diminuent le temps de réponse de 20 à 30%. Cette solution commence à apparaître sur le marché.

   

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Les diesels à l'agonie       

     
 

          Ce polluant trouve son origine dans l’oxydation de l’azote qui se trouve dans l’air. Il est conditionné et impacté par les fortes températures lors de la combustion de l’essence et du diesel (prêt de 3000°C). Ce polluant est prépondérant dans les moteurs diesel mais apparaît de plus en plus dans les moteurs essences.

 

Lesconstructeurs travaillent depuis longtemps sur le traitement des NOx. Les moteurs diesel ont leur système de vanne EGR qui pénalise les performances (la combustion se déroule dans de mauvaise conditions) mais réduise les températures élevées de combustion et donc les Nox tandis que les moteurs essences voient arriver des technologies d’injection directe (très prometteuses) et des stratégies de charges stratifiées qui permettent de fonctionner à des richesses faibles (présence de Nox minime dans ce cas de figure).

 

Nox : le futur ennemi des normes antipollution

Déjà alourdi par le post-traitement / stockage des particules, les diesels vont bientôt voir apparaître des solutions de stockage / post-traitement des Nox indispensables pour l’homologation des futurs véhicules.

L’ensemble des solutions présentées vont à l’encontre d’une optimisation des paramètres moteurs et engendre la majeur partie du temps une perte du rendement à l’instar de la consommation. Tout ceci au profit d’une homologation.

L’entretien et le remplacement des vannes EGR, filtre à particules et bientôt pièges à Nox  seront une contrainte supplémentaire que le client devra supporter financièrement.

 

Nous vous proposons des solutions de suppression de ces différents éléments avant que le fonctionnement de votre moteur ne se dégrade et n’engendre des frais trop conséquents.

   

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